Estnische Regierungskreise ließen vergangene Woche verlautbaren, dass sie den Straßenverkehr des Landes für
Testfahrten zum autonomen Fahren freigeben.
„Estlands Vorteile sind die Schnelligkeit und Flexibilität der gesetzgebenden Organe, die Einführung des 5G-Funknetzes im Jahr 2018 sowie eine hohe Kompetenz und Wehrhaftigkeit bei Cyber-Angriffen“, begründet Taavi Rõivas, Vize-Präsident des estnischen Parlaments, den Schritt. Ein weiterer Vorteil für die infrastrukturelle Weiterentwicklung der mobilen Schlüsseltechnologie sei zudem das dichte estnische Netz von Ladestationen für E-Autos.
Mit dieser Ankündigung ist Estland anderen Nationen zeitlich voraus. In Deutschland zum Beispiel gibt es aktuell lediglich auf ausgesuchten Teilstrecken wie auf der A9 in Bayern die Möglichkeit, das autonome Fahren unter realistischen Verkehrsbedingungen zu testen – laut Kalle Palling, Vorstandsmitglied des Fördervereins E-Estonia, eine große Chance für sein Land.
„Estland hat alles, um der ideale Entwicklungsstandort für selbstfahrende Autos zu werden. Wir erlauben es, die Technologien auf öffentlichen Straßen zu testen. Das ist ein massiver Vorteil gegenüber den meisten Ländern, wo die Tests lediglich in den dafür vorgesehenen, abgeschlossenen Arealen stattfinden dürfen“, so Palling. Als erste Reaktion auf die politische Weichenstellung in Estland wurden bereits Einladungsschreiben an führende Entwickler im Bereich des autonomen Fahrens versendet – konkret an Daimler, Tesla, Uber, Volvo und Waymo, das ehemalige Google car.
Zur Situation in Deutschland: eine Industrienation im Funkloch
Auch hierzulande ist die Politik bemüht, bei dem Thema autonomes Fahren gesetzliche Klarheit zu schaffen. Aufgrund der besonderen Eile des Sachverhalts hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am 10. März 2017 einen entsprechenden Gesetzentwurf zeitgleich in den Bundestag und den Bundesrat eingebracht, der seither kontrovers diskutiert wird.
Kritiker sagen, der Entwurf greife zu kurz und berücksichtige wichtige Punkte beim Datenschutz nicht. Wie lange werden Daten gespeichert, wer hat Zugriff auf die Bewegungsdaten? Datenschützer sind alarmiert.
Außerdem sieht Dobrindts Plan vor, die Verantwortung für bestehende Risiken beim autonomen Fahren vollständig auf die Verbraucher abzuwälzen – nicht jedoch auf die für die Technologie zuständigen Hersteller.
Letztlich sei der Fahrer eines Automobils jederzeit in der Pflicht, einschreiten zu können, heißt es im Entwurf, was aus Kritikersicht elementare Fragen nach der Trennschärfe zwischen autonomer und teilautonomer Mobilität sowie der Gewährleistung im Schadensfall nach sich zieht. Die Legislative ist dabei nur eines von zwei Problemen in Deutschland. Das andere ist die technologische Infrastruktur.
Hintergrund ist hier, dass ein Autopilot permanent zuverlässige Daten zur Verkehrssituation, zum Zustand der Strecke oder Informationen über Fahrweise und Anzahl der übrigen Verkehrsteilnehmer benötigt, um angemessen und sicher agieren zu können. Die dafür – neben Onboard-Kameras und Sensoren – notwendige Funknetzqualität ist hierzulande aber nur in Teilen vorhanden. So liegt aktuell die Abdeckung beim 4G-Netz (LTE) in Deutschland bei lediglich 57 Prozent, was im europäischen Maßstab noch nicht einmal einem Platz im Mittelfeld entspricht (s. Diagramm).
In Anbetracht dieser Situation scheint Estland mit der für 2018 angekündigten Umstellung auf das hochmoderne 5G-Netz weit voraus zu sein. Zum Vergleich: Laut dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur soll die Technologie in Deutschland erst 2020 „einsatzbereit“ sein – wichtige zwei Jahre später, und wer weiß, in welcher Qualität und Abdeckung. Bleibt also abzuwarten, ob die Hersteller autonomer Fahrzeuge von der Einladung Estlands Gebrauch machen werden. Die Bedingungen vor Ort scheinen jedenfalls vielversprechend zu sein.
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